Мечту об этом седане по-прежнему продают через кожу, тишину и простор на заднем ряду. Но командует тут уже не отделка. Командует электроника. Под длинным капотом упрятан такой набор мощных блоков управления и вычислительных модулей, что сравнение с бортовой техникой небольшого самолёта уже не кажется преувеличением. Всё связано в одну нервную систему: рулевые приводы, электронное торможение, быстрые каналы обмена данными, резервные линии питания. Не роскошь ради роскоши, а очень серьёзная архитектура.
И вот что важнее всего: перемена здесь не внешняя, а внутренняя. Когда-то это был флагман для пассажира с водителем. Теперь — ещё и испытательная площадка для систем автоматизации вождения второго уровня и выше. Машина смотрит на дорогу плотным набором датчиков: радары, лидар, камеры высокого разрешения. Потом всё это сводится в реальном времени, сопоставляется, просчитывается, и автомобиль выбирает траекторию уже не как старый круиз-контроль с парой хитрых поправок, а почти как уменьшенная система электронного управления полётом.
Избыточная вычислительная мощность тут нужна не для эффекта. Она нужна для запаса по безопасности. Чтобы держать машину в полосе на сложной дуге, следить за слепыми зонами, поперечным трафиком и вниманием водителя, система без остановки распознаёт объекты, предсказывает их движение и перепроверяет саму себя. Для этого нужны почти графические объёмы вычислений и сеть с минимальной задержкой — то, без чего многие лёгкие самолёты, до сих пор летающие с простыми приборами и базовым автопилотом, спокойно обходятся. И получается любопытная вещь: с заднего сиденья это просто очень тихая дорогая поездка, а на деле — подвижная лаборатория. Каждая смена полосы с помощью электроники, каждое экстренное торможение, каждый манёвр на парковке превращаются в данные для будущих беспилотных систем.
