Мотоцикл весом около 200 кг легко успевает первым до следующего светофора, обгоняя немало автомобилей массой 1 500 кг, при этом его двигатель может быть вдвое слабее. Дело не в сухой величине лошадиных сил. Важно то, как эта мощность реализуется с учётом массы, передаточных чисел и трения в пятне контакта шины с дорогой.
Ключевой показатель здесь — отношение мощности к массе: в рамках классической механики именно оно напрямую влияет на продольное ускорение. Мотоцикл среднего класса может выдавать сопоставимую максимальную мощность с базовым автомобилем, но разгонять при этом гораздо меньшую массу, так что каждый киловатт «работает» эффективнее на каждый килограмм. При этом у мотоцикла ниже моменты инерции колёс и коленчатого вала, поэтому меньше энергии уходит на раскручивание вращающихся деталей, и крутящий момент двигателя быстрее превращается в угловое ускорение заднего колеса.
Кроме того, у мотоциклов обычно короче общая передача и более прямая, «чистая» трансмиссия, что снижает паразитные потери по сравнению с многоступенчатыми автомобильными коробками и дифференциалами. При резком разгоне масса смещается назад, нагрузка на заднее колесо возрастает, и предельная сила трения до начала пробуксовки увеличивается. Ограничивающим фактором становится уже не пробуксовка шины, а стремление переднего колеса подняться в воздух, поэтому доступный крутящий момент используется для разгона гораздо эффективнее.
