Узкий алюминиевый кузов, киль-гаргрот за головой пилота и сравнительно скромная рядная «шестёрка» совсем не выглядят рецептом запредельной скорости. Тем не менее гоночный Jaguar D-type разгонялся по прямой Мюльсан свыше 170 миль в час, причём его форму определяли не компьютерные расчёты, а масштабные модели, дымовые нити и строгая логика расчётов на счётных линейках.
Инженеры рассматривали кузов как задачу распределения давлений и управления пограничным слоем, а не как скульптуру. В аэродинамической трубе шерстяные нити и манометры визуализировали обтекание, позволяя шаг за шагом снижать коэффициент лобового сопротивления и одновременно сохранять устойчивость. Высокий киль на хвосте гасил рыскание на больших скоростях, гладкое днище уменьшало отрыв потока, а обтекаемая кабина минимизировала лобовую площадь, не мешая пилоту дышать и свободно работать рулём.
Характеристики машины определялись сочетанием удельной мощности по отношению к сопротивлению и механической надёжности. При ограниченной мощности компактного 3,4‑литрового мотора каждая, даже небольшая, ступень снижения аэродинамического сопротивления превращалась в осязаемый прирост максимальной скорости — классический пример «маржинального эффекта» в гоночной инженерии. Не менее важны были и теплоотвод с подводом воздуха: передний воздухозаборник, каналы охлаждения тормозов и жалюзи на капоте располагали так, чтобы совместить эффективное конвективное охлаждение с минимальной турбулентностью. Так рождалось аналоговое решение задачи «энтропии»: организованный воздушный поток покупал скорости и выносливости на длинных открытых прямых трассы выносливых гонок.
