Porsche 911 размещает двигатель за задней осью — именно так, как в учебниках по инженерии обычно рисуют пример «как делать не стоит». Такое расположение напрямую нагружает ведущие колеса, концентрируя статический вес на задних шинах и давая встроенное преимущество по тяге всякий раз, когда машина разгоняется на реальных, далеких от идеала дорогах.
При разгоне продольный перенос массы еще сильнее смещает нагрузку назад, увеличивая нормальную силу на этих шинах и, по законам классической механики Ньютона, поднимая доступный уровень сцепления. Пока среднемоторные машины стремятся к «идеальному» положению центра масс ради нейтральной управляемости, 911 сознательно использует асимметричное распределение массы и малый полярный момент инерции, чтобы каждое нажатие на газ превращалось в усилитель зацепа — особенно на выходе из поворотов, где чаще всего и решаются гонки.
Раньше такая компоновка означала выраженную избыточную поворачиваемость и узкий запас устойчивости. Вместо того чтобы от нее отказаться, Porsche сделала эту нестабильность управляемым параметром. Геометрия подвески, настройка стабилизаторов поперечной устойчивости, разная ширина шин спереди и сзади, электронные системы стабилизации и дифференциалы с векторизацией тяги позволяют эффективно контролировать рыскание и сглаживать резкий снос кормы, не жертвуя ключевым плюсом: задней осью, которая под нагрузкой работает как механический якорь. На мокром покрытии, на неровных трассах и на узких спецучастках эта «неправильная» архитектура раз за разом превращает теоретический компромисс в измеримое преимущество по времени круга и в устойчивую гоночную идентичность марки.
