Высокий и длинный кузов в Маранелло не считается оправданием размытой управляемости. Чтобы силуэт размером с крупный кроссовер вел себя как трековый инструмент, конструкторы начинают с силовой структуры. Жесткость на кручение поднимают до уровня настоящих спортивных купе, чтобы подвеска не тратила энергию на деформацию кузова, а напрямую передавала усилия в шины и пятно контакта.
Дальше главным параметром становится распределение массы. Схема с разнесенной коробкой передач, смещенная назад развесовка и максимально низкая установка тяжелых узлов опускают центр тяжести и уменьшают полярный момент инерции. Машина легче вращается вокруг вертикальной оси, поэтому поворот руля вызывает быстрый отклик по рысканью, а не медленные, маятникообразные раскачки, типичные для высоких автомобилей.
Активная аэродинамика и адаптивные амортизаторы замыкают контур в реальном времени. Каналы в днище и подвижные аэродинамические элементы управляют потоками давления, наращивая прижимную силу без лишнего сопротивления, а электронно управляемые амортизаторы и системы подавления кренов подстраивают сжатие и отбой, гася крены и кивки кузова. Электронная система управления тормозами связывает замедление с программой стабилизации, дозируя давление в каждом суппорте так, чтобы удерживать проскальзывание шин в оптимальной зоне сцепления.
В итоге высокий силуэт все равно способен развивать серьезные боковые перегрузки, сохранять устойчивость при торможении и обеспечивать острую точность рулевого управления на уровне низких, заточенных под трек машин.
